فهرست:

• پویا سازی فضاهای شهری
• معرفی کدهای فرم بنیاد(form-based codes)به عنوان رویکردی نوین در مقابل منطقه بندی سنتی(zoning)
• معرفی پروژه نهایی کارگاه طراحی شهری؛ ایده چند عملکردی؛ طراحی در سایت بونس
• گفتگو با دکتر جهانشاه پاکزاد
• معارفه خیابان سی تیر تهران

لینک دانلود شهر اندیشان.pdf  

فصلنامه_جامعه_شناسی_شهری.pdf

• سنجش میزان رضایت از زندگی در میان ساکنان مسکن مهر فولادشهر اصفهان
• انسجام اجتماعی شهری وعوامل مرتبط بر آن در شهر کرمانشاه
• بررسی عوامل اجتماعی موثر بر مشارکت شهروندان در امور شهری-مطالعه موردی شهرکرد
• مدیریت شهری وتبیین مشارکت اجتماعی شهروندان در شهرداری
• رابطه مصرف کالاهای فرهنگی ورفتارهای اجتماعی شهروندان در شهر اصفهان
• بررسی رابطه میزان احساس تعلق اجتماعی شهروندان با میزان مشارکت اجتماعی فرهنگی وسیاسی آنان –شهروندان مناطق 3 و 12 تهران
• بررسی رابطه بین وضعیت محل مسکونی حاشیه نشینان با خشونت خانگی نسبت بخ فرزندان در شهر اهواز

فهرست:

• فناوری ارتبازات از دور و الزامات کالبدی – راهبردی سامانه فضایی شهر تهران
• بررسی الگوی مدیریتی حمل ونقل شهری , مطالعه موردی شهر تهران
• تاثیر سرمایه اجتماعی در بهبود وضعیت کودکان خیابانی در شهرهای ایران
• بررسی نقش مشارکت شهروندان در اجرای طرح های نوسازی بافت های فرسوده شهری
• بررسی سیاستهای محله ای توسعه اجتماعی در شهر تهران
• شناخت وساماندهی محورهای دید؛ رهیافتی در مدیریت بصری
• برنامه ریزی وتجمیع قطعات زمین در بافت های فرسوده شهری
• حکمرانی الکترونیک وتاثیر آن بر حکمرانی خوب شهری
• شاخص شناسی توسعه پایدار شهری
• تحلیلی بر مسائل شهرهای ایران

لینک دانلود فصلنامه پژوهش مدیریت شهری شماره 2.pdf

فهرست:

• فرایند تدوین برنامه استراتژیک شهرداری تهران
• مدل ارزیابی متوازن وعملکرد شهرداری تهران
• دولت سبز در ایران؛ وضعیت موجود وچشم انداز آتی
• الگوی منطقی منشور حقوق شهروندی بر پایه بررسی تطبیقی اسناد
• کاربرد سامانه پشتیبان تصمیم گیری در مدیریت پسماند
• دیوارآب بند ژئو ممبران؛ روشی نوین در کنترل و حذف آلاینده های زیست محیطی مدافن پسماندهای خطرناک
• بررسی شبکه روابط اجتماعی در شهر تهران
• تحقیقی در ارائه وسنجش چارچوب ارزیابی سرمایه اجتماعی در ساختار شهری
• روش جاپای اکولوژی(بوم شناختی) در پایداری کلانشهرها با نگرشی بر کلانشهر تهران
• روابط پیش بینی وقوع حوادث در شبکه های توزیع آب شهری
• مطالعات میدانی ونظرسنجی از شهروندان تهرانی در مورد استفاده از هف در کارهای روزانه

لینک دانلود فصلنامه پژوهش مدیریت شهری شماره 1.pdf

دل من باطن این شهر خراب است ، بیا برگردیم

همه دلخوشی شهر ، سراب است ، بیا برگردیم

شهرت شهر به ما مژده آسایش فردا می داد

وعده پوسیده طناب است , بیا برگردیم

تک تک خانه مردم به تجمل شده  قصر

شهر در حال خراب است ، بیا برگردیم

کرکس پول به گرد سرِ ایمانِ بشر می گردد

جشن امروز نگر جشن غراب است، بیا برگردیم

گلِ احساس در این باغ به غارت رفته

باغبان خسته وخواب است ، بیا برگردیم

تن  مجروح مرا از ستمِ سنگِ ریا

دگر از ناله نه تاب است ، بیا برگردیم

شعر از؟

 اندر فواید چاله چوله های خیابان ها !

یكی از معضلاتی كه گریبانگیر ما شده (البته محسنات) و شهروندان از آن ناراضی هستند كه البته به نظر بنده نه تنها نباید ناراضی باشند بلكه به لحاظ منافعی كه دارد و عوام الناس نمیدانند و بنده بعدا عرض میكنم باید خیلی هم خوشحال باشند، وجود چاله چوله های خیابانهاست كه هر روز هم اضافه میشود.
مقداری از این چاله چوله ها بر اثر آسفالت خوب و با كیفیت است! كه بعد از مدت كوتاهی از بین میرود. نه اینكه در مملكت ما نفت و قیر و ماسه وجود ندارد؟! متخصصان ما با هزار زحمت و فلاكت این مواد را تهیه میكنند و بعد همانند كشاورزی كه گندم دیم می كارد و گندم را روی زمین میپاشد، این آسفالت بیزبان را یا با فرغون یا با ماشینهای مدرن روی خیابانها می پاشند و بعد با غلتك روی آن راه میروند، ببخشید «می غلتند» تا آن مواد كه نامش آسفالت است روی زمین صاف شود. مثل پلنگ صورتی كه وقتی ماشین چمنزنی از رویش رد میشود آن بینوا هم تخت زمین میشود.
بعد از مدتی این آسفالت یا به علت آفتاب خوردگی یا باران خوردگی یا رفت و آمد ماشینها (امان از دست این ماشینها یا دودشان موجب آلودگی میشود و یا آسفالت را خراب میكنند) از بین میرود. اصلا این عوامل طبیعی مثل آفتاب و باران هستند كه آسفالت را از بین میبرند یا وسایط نقلیه هستند چون اگر ماشینها آمد و شد نكنند آسفالت دوام بیشتری پیدا میكند.
پس نتیجه میگیریم كه متخصصان سعی و تلاش وافر انجام دادهاند و تقصیر از ناحیه دیگری بوده است.
حال برای اینكه از بحث اصلی دور نشویم، از فواید و منافعی كه چاله چوله ها دارند سخن میرانیم. یكی از فواید مهم چاله چوله ها ایجاد شغل به صورتهای مختلف در جامعه است و باعث از بین رفتن بیكاری میشود. حال میگویید چطور؟ خب كمی تامل كنید و دقت نظر داشته باشید تا به عرض برسانم.
وقتی در خیابانی چاله چوله یی ایجاد میشود، مسئولان محترم اعم از شهرداری، دهداری و غیرهداری به فكر و جنب و جوش و تشكیل جلسات مهم میافتند و مقداری از وقت عزیز خود را در این جلسات میگذرانند. خب در این قسمت یك نوع كار به انجام رسیده و عده یی به نوایی رسیده اند. بعد از آن مسئول مربوطه كار آسفالت ریزی را به مناقصه میگذارد. در مناقصه معمولا یك پیمانكار خاص! برنده میشود و قرارداد با مبلغ بالایی بسته میشود. سپس این پیمانكار با پیمانكار دومی به مبلغ پایین تر گاه تا نصف مبلغ قبلی قرارداد میبندد و بدون اینكه كاری انجام شده باشد پول كلانی به جیب میزند. در این قسمت نیز یك اشتغال به وجود آمده و فردی از بیكاری درآمده.
شاید این روند چند بار تكرار شود و اشخاصی با پولی كه به جیب زده اند از بیكاری بیرون آمده اند. پیمانكار آخری هم تعدادی آسفالت ریز و كارگر اجیر میكند و با پرداخت مبلغی آنها را از بیكاری نجات میدهد. تعدادی هم با كار ایجاد شده در كارخانه های آسفالت سازی ماسه سازی و قیر وغیره به كار مشغول میشوند و با اشتغال ایجاد شده از بیكاری خلاص میشوند.
نكته بعدی آن پیمانكار آخری كه پول زیاد گیرش نیامده و همچنین كارگرانی كه آسفالت میریزند ومبلغ ناچیزی گیرشان آمده، فقط به ریختن مقداری آسفالت معمولی و نامرغوب بسنده میكنند كه البته این هم یك حسن دارد و آن اینكه آسفالت ریخته شده زودتر از بین میرود و بعد از مدتی زنجیره آسفالت ریزی دوباره شروع شده و با این كار سیر تسلسلی و مسلسل وار اشتغال زایی به كار میافتد.
حال مواردی دیگر از اشتغال زایی را برای علاقه مندان و خوانندگان بازگو میكنم. یكی دیگر از حالات اشتغال زایی وجود اداراتی چون اداره آب، برق، گاز و تلفن است. شیوه كار این ادارات بدین صورت است كه تا وقتی خیابانی آسفالت نشده و خاكی است، یا یك محله یا شهركی تازه تاسیس شده و كوچه و خیابانش خاكی است، این ادارات نیم نگاهی هم به آنجا نمیكنند. اما موقعی كه مقداری آسفالت به آنجا ریخته شد، آن وقت این ادارات محترم تصمیم میگیرند كابل یا لوله شان را از آن خیابان عبور دهند، آن هم ممكن نیست مگر آنكه به جان آسفالت بیچاره بیفتند و با بیل و كلنگ یا ماشین مكانیكی دل و روده آسفالت را بیرون بریزند تا كابل و لوله شان را در آنجا دفن كنند.
بعد جای كنده شده را آسفالت كه نمیكنند هیچی، حتی خاكهای باقیمانده را هم جمع نمیكنند. چرا؟ چون خیابانها همواره باید ناهموار باقی بمانند تا سیر اشتغال زایی از بین نرود.
حال رسیدیم به نقطه مهمتر و حساس پروژه اشتغال زایی! كه از ناهمواری خیابانها به وجود میآید و هرچه ناهمواری و چاله چوله ها بیشتر باشد اشتغال بیشتری فراهم میشود.
بدین صورت اتومبیل هایی كه در محل های ناهموار و دست اندازدار تردد میكنند، زود به زود دچار نقص فنی میشوند. مثلا جلوبندی اتومبیل خراب میشود و این باعث ایجاد كار برای جلوبندی ساز میشود و همچنین برای قطعه ساز كه قطعاتش به فروش میرسد. همچنین یك اشتغال برای لوازم یدكی فروش به وجود می آید. یا فنر ماشین می شكند و باز چند شغل ایجاد میشود. برای مكانیك برای قطعه ساز برای فروشنده یا لاستیك ها زودتر از بین میروند و باز چند شغل ایجاد میشود. برای كارخانه لاستیك سازی، برای فروشنده ها و برای آپاراتی ها یا سیبك می برد و باز چند شغل ایجاد میشود.
معمولا جای كنده كاری شده را اگر لطف كرده بخواهند بعد از مدتها آسفالت بریزند)كه من بیشتر دیده ام در روزهای بارانی این كار را انجام میدهند(!؟ آن قسمت را یا به صورت چاله در می آورند كه وقتی اتومبیلها به آنجا میرسند تالاپ فرو می روند و در می آیند یا به اصطلاح به صورت ساندویچ در می آورند كه وقتی اتومبیلها به آنجا رسیدند، گروپی به آن برخورد كنند و باز این از محاسن اشتغال زایی است. چون با زودتر خراب شدن ماشین چند نوع شغل ایجاد میشود. گاه راننده ناغافل به مانع برخورد میكند و یك دفعه میزند روی ترمز و راننده پشت سر او نیز كه نتوانسته اتومبیل خود را كنترل كند از پشت گروپی میزند به ماشین جلویی.
اكنون اتومبیلها بر اؤر تصادف از بین رفته اند كه باز این چند نوع شغل ایجاد میكند. اعم از افسری كه در آنجا حضور می یابد و كروكی میكشد و بعد صافكار و نقاش و غیره. در بیشتر مواقع هم سرنشینان دچار حادؤه میشوند و برای مداوا به درمانگاه و بیمارستان مراجعه میكنند كه این باعث ایجاد اشتغال برای دكتر و پرسنل و پرستارها و همچنین داروخانه ها و نیز قضات و دادگستری كه برای رسیدگی به شكایات مشغول به كار می شوند بازار كار ایجاد میشود.
پس ما نتیجه میگیریم كه اگر آسفالت از نوع مرغوب درست شود و خیابان ها صاف و هموار باشند، این همه شغل از بین می رود و به خیل بیكاران افزوده می شود.

فرج الله غلام زاده از مشكین دشت كرج – روزنامه اعتماد

بيماري لاعلاج ساخت‌و‌ساز

پزشكان اصطلاحي دارند به نام �بيماري لاعلاج� يعني بيمار درد مي‌كشد و ذره‌ذره از بين مي‌رود و پزشك هم تنها مي‌داند كه شخص مراجعه‌كننده بيمار است! اما راه علاجي را نمي‌شناسد. در اين مواقع تكليف بيمار روشن است. بايد صبر كند و منتظر عاقبت كارش باشد و خود را بي‌خود اسير قرض و انواع كپسول‌ها و تزريق‌ها نمي‌كند. امروزه هم قضيه شهرنشيني در كشور ما سرنوشت مشابهي پيدا كرده، هزاران مشكل در شهر وجود دارد كه هر روزه مشكلات جديدي به آن اضافه مي‌شود.در باب مساله مسكن هزاران مساله لاعلاج وجود دارد با اين تفاوت كه مهندسان و مسوولان شهري هنوز اميدوارند كه راه‌حلي براي علاج مشكلات شهر بيابند و در اصطلاح پزشكي، مهندسان هنوز شهر را جواب نكرده‌اند!
قانون نظام مهندسي و كنترل ساختمان هم از آن دسته سرم‌هاي تزريقي است كه گويا توسط قانون‌گذار براي شهر پيچيده شده، اما شايد به لحاظ تاثير اين قانون در تحول نظام ساخت‌وساز شهري، ترجيح تاثير اين قانون قطره‌قطره به پيكر بيمار شهرها تزريق شود. براي نگارنده جالب است كه معجون قانون نظام مهندسي در شهرهاي كوچك‌تر و دور از مركز (تهران) جواب‌هاي مناسبي داده، ‌اما هنوز مركزنشينان مزه شيرين ارتقاي كيفيت ساخت‌وساز را به واسطه اجراي كامل قانون نظام مهندسي احساس نكرده‌اند. قانوني كه زمزمه اجراي كامل آن نويدبخش به نظر مي‌رسد.

قانون نظام مهندسي و آيين‌نامه اجرايي آن بيش از يكصد ماده قانوني و تبصره دارد كه در اين ميان بعضي از مواد اين قانون به اعتقاد كارشناسان به‌عنوان شاه‌بيت قانون نظام مهندسي مي‌توانند كليد راه‌گشاي مشكلات شهر باشند. ماده 33 قانون نظام مهندسي از اين دسته است. در اين ماده واحده از اصول و قواعد فن كه رعايت آن‌ها در طراحي، محاسبه، اجرا، بهره‌برداري و نگهداري ساختمان‌ها به منظور اطمينان از ايمني، بهداشت، بهره‌دهي مناسب، ‌آسايش و صرفه اقتصادي موثر است صحبت شده است. سازمان نظام مهندسي بيش از 10 سال است كه در پي اجراي اين ماده قانوني است و سرانجام اين سازمان توانست در هفدهم مهرماه سال‌جاري با امضاي توافقنامه‌اي مابين وزارت مسكن و شهرسازي، شوراي شهر، شهرداري تهران و نظام مهندسي در جهت تسهيل در فرآيند اجراي آيين‌نامه اجرايي ماده 33 قانون نظام مهندسي و كنترل ساختمان و در محدوده عمل و نحوه اجرا و كنترل مقررات ملي ساختمان در ساخت و سازها يك گام موثر براي پوشش كامل اجراي قانون نظام مهندسي بردارد. طبق اين توافقنامه كه اجراي آن از اول دي‌ماه 1386 و براي ساختمان‌هايي با بناي ناخالص بالاي 000ر3 مترمربع اجرايي مي‌شود، قرار است صدور پروانه ساختمان با همكاري مشترك شهرداري تهران و سازمان نظام مهندسي انجام شود. بر طبق اين توافق‌نامه قرار است از خرداد 1387 و در فواصل زماني سه ماهه و در هر مرحله اجرايي اين توافق‌نامه براي ساختمان‌هايي با زيربناي 500ر2 متر، 000ر2 متر و... تسري يابد تا در نهايت در انتهاي سال 1388 صدور پروانه براي تمامي ساختمان‌ها طبق اين توافقنامه انجام شود. اجراي مرحله‌اي اين قانون اين فرصت را به نظام مهندسي خواهد داد كه با تجهيز مرحله‌اي خود و كسب تجربه همكاري روان و حساب شده و پايداري را با شهرداري تهران پايه‌ريزي كند.قرار است در آينده با اعمال اصلاحات در آيين‌نامه و شيوه‌نامه ماده 33 و استفاده از شركت‌هاي كنترل و بازرسي ساختمان، بيمه مسووليت حرفه‌اي (بيمه كيفيت ساختمان) سطح اجراي اين توافقنامه مابين شهرداري و سازمان نظام مهندسي گسترش يابد. تا اينجاي كار از نظر تئوريك مشكلي وجود ندارد و به نظر مي‌رسد نظام مهندسي گام موثري را براي ايفاي نقش موثر خود در بهبود كيفيت ساخت‌وساز در شهر بردارد اما بايد توجه داشت كه براي سازمان نظام مهندسي كه تجربه درگير شدن با مراجعات متعدد مردم به‌عنوان مالكان پروانه‌هاي ساختماني را ندارد، قدم گذاشتن در اين راه با هزاران اگر و اما توام خواهد بود و بر طبق اين توافقنامه مالكان بايد حق‌الزحمه ناظر را به حساب نظام مهندسي بريزند و نظام مهندسي حق‌الزحمه ناظر را متناسب با ارايه گزارش‌هاي مرحله‌اي ناظر خواهد پرداخت و در مقابل مالكان بايد مجري ذي‌صلاحي را كه انتخاب كرده‌اند به شهرداري معرفي كنند كه البته مرجع واريز هزينه مجري ذي‌صلاح براي نگارنده روشن نيست. مالك بايد عوارض مربوط به صدور شناسنامه فني و ملكي را به حساب نظام مهندسي بريزد و صدور پايان‌كار توسط شهرداري و با پرداخت عوارض به شهرداري صورت خواهد گرفت.
به نظر مي‌رسد قطع رابطه مالي مستقيم ناظر با مالك يك گام به جلو در جهت ارتقاي كيفيت ساخت و ساز و ايجاد زمينه براي اجراي نظارت مطابق با خواست و استانداردهاي نظام مهندسي است اما در مقابل درگير كردن مالك با دو سازمان متفاوت و مجزا در شهرداري و نظام مهندسي ممكن است او را دچار سردرگمي كند. شايد بهتر بود شهرداري تهران و سازمان نظام مهندسي ساختمان استان تهران با تاسيس يك نهاد مشترك زمينه را براي تمركز خواسته‌هاي شهرداري و نظام مهندسي در يك محل فراهم مي‌آوردند.ايجاد چنين نهاد مشتركي عملي و محتمل به نظر مي‌رسد در صورتي كه شهرداري تهران بخواهد از امكانات و مزاياي قانون نظام مهندسي استفاده كند نه اين كه مجبور شده باشد به نظام مهندسي بله بگويد!
برگرفته از شهرداري كردكوي

لندن؛ زمانی که چشم، چشم را نمی‌دید

با آلودگی شدید هوای شهرهای بزرگ دیگر دیدن مردم ماسک زده در آنها عادی شده است. در کشوری مانند چین که آلودگی هوایش مانند جمعیتش رکورددار است، دیگر ماسک جزو لوازم همیشگی همراه مردم است. حدود 60 سال قبل اما لندن هم وضعیتی مشابه و حتی بسیار بدتر از جایی مانند پکن امروز داشت. در زمستان سال۱۹۵۲ پایتخت انگلیس را مه عظیمی فرا گرفت که به خاطر آلودگی هوا کاملا سمی بود. ورود جریانی از هوای سرد باعث شد تا با پدیده وارونگی هوا در زمستان آن سال این مه دود مرگ بیشتر از ۱۳هزار نفر را رقم بزند.
این مه‌دود مرگبار حدود یک هفته شهر را فرا گرفت و آلودگی در حدی بود که پلیس خودروها را به زور از خیابان‌ها خارج می‌کرد. تصاویر آن زمان را اگر مرور کنید یاد حال و روز این روزهای خیلی از شهرهای جهان می‌افتید. روزنامه دیلی‌تلگراف درباره آن روزها نوشته است که مقام‌های کشور وقتی رسانه‌ها از تمام شدن تابوت در شهر خبر دادند به فکر چاره‌ای برای این بحران افتادند.
یکی از شاخص‌های آلودگی هوا که نشان‌دهنده میزان ذرات معلق در هوا با قطر 2/5میکرون یا کمتر است در آن روزهای لندن به ۱۶۰۰ رسید. مه‌دود سمی لندن به خاطر سوزندان زغال سنگ در کارخانه‌های صنعتی، اجاق‌های آشپزی خانه‌های لندن و خودروهای سواری بود.

مسئولان آن زمان از اهالی لندن خواستند درصورت امکان روزهای تعطیل آخر هفته خود را به جاهایی بروند که هوای آن تمیز است. آن اتفاق اما باعث شد تا بالاخره پس از بحث‌های مختلف در سال۱۹۵۶ «لایحه هوای پاک» در پارلمان به تصویب برسد تا تلاش‌ها برای مقابله با این مشکل منسجم شود. این قانون سوزاندن زغال سنگ در منازل را محدود کرد و به موجب آن، کارخانه‌ها به مناطق اطراف و دور از شهرها منتقل شدند. حالا افرادی که می‌خواهند با خودرو وارد مناطق مرکزی لندن شوند باید هزینه‌ای سنگین را به‌عنوان عوارض پرداخت کنند. این هزینه به‌قدری است که اکثر مردم وسایل نقلیه عمومی را که راحت در دسترس هستند ترجیح می‌دهند. همین اقدام باعث کاهش چشمگیر حجم ترافیک و افزایش سرعت متوسط خودروها در مناطق مرکزی شد و آلودگی را کم کرد. برای تولید‌کنندگان خودرو در چارچوب برنامه‌های اتحادیه اروپا مقررات سختی درنظر گرفته شد تا خودروهایی مناسب با سوخت پاک تولید کنند. تعویض وسایل نقلیه آلاینده از جمله اتوبوس‌ها با اتوبوس‌های با گنجایش بیشتر و آلایندگی کمتر نیز از جمله برنامه‌های اجرا شده در لندن است.

استفاده از ماشین‌های فشرده‌کننده گرد و خاک هم یکی از راهکارهایی است که از طریق آن مانع از ورود گرد و خاک سطح خیابان‌ها به هوای شهر شده‌اند. استاندارد سوخت اروپا هم که دیگر مشهور است: یورو 1 (1993) برای خودروهای سواری و تراکتورهای سبک، یورو 2 (1996) برای موتور‌سیکلت،یورو 3 (2000) برای موتور‌سیکلت، یورو 4 (2005) برای همه وسایل نقلیه، یورو 5 (۲۰۰۸) و یورو 6 (2014) برای سواری‌های سبک و وسایل تجاری. لندن یکی از پرجمعیت‌ترین شهرهای اروپاست. با این اقدام‌ها آلودگی هوای این شهر نسبت به دهه‌های گذشته به‌مراتب کمتر شده و مردم هوای تمیزی‌تری را تنفس می‌کنند. هر چند هنوز هم تلاش‌ها در این رابطه ادامه دارد.

مکزیکوسیتی؛ الگوی موفق مبارزه با آلودگی هوا

مکزیکوسیتی به‌عنوان یکی از موفق‌ترین شهرهای دنیا در مقابله با آلودگی هوا شناخته می‌شود. سال۱۹۹۲ سازمان ملل این شهر را به‌عنوان آلوده‌ترین شهر جهان معرفی کرد. مشهور بود که در این شهر به خاطر آلودگی هوا پرنده‌ها هنگام پرواز می‌میرند و روی زمین می‌افتند. در سال1990، 330 روز شاخص آلاینده‌ها در این شهر بالاتر از حد استاندارد بود. امروزه اما با اجرای برنامه‌های منسجم مقابله با آلودگی هوا دیگر نام این شهر حتی در میان ۱۰ شهر اول آلوده جهان به چشم نمی‌خورد. این کلانشهر 20 میلیون نفری که پرجمعیت‌ترین ‌شهر در نیم‌کره غربی زمین است، نمونه موفق مقابله با آلودگی هواست.

کیفیت نامطلوب سوخت و خودروهای فرسوده از مهم‌ترین دلایل آلودگی هوای مکزیکوسیتی بود. دولت مکزیک با سرمایه 9/3 میلیارد دلار پالایشگاه‌هایی برای تولید سوخت مناسب(با میزان گوگرد پایین) راه‌اندازی کرد. اصلاح کیفیت بنزین را می‌توان مهم‌ترین سیاست دولت مکزیک در مهار آلودگی هوای مکزیکوسیتی دانست.

مقام‌های شهری با الگو گرفتن از اتوبوسرانی سریع در پایتخت کلمبیا، نوعی سیستم اتوبوسرانی به نام «متروباس» راه انداختند که علاوه بر افزایش حجم مسافران در اتوبوس، آلودگی بسیار کمتری دارد. در این طرح اتوبوس‌های فرسوده و کوچک با سرمایه‌گذاری سریع با اتوبوس‌های جدید با حجم مسافر بیشتر تعویض شدند. کارخانه‌ها و مراکز صنعتی مجبور شدند که حومه شهر را ترک کنند و به مناطق دورتر بروند. با پرداخت وام، خودروها و تاکسی‌های فرسوده با روالی منظم تعویض شدند. متروی مکزیکو‌سیتی خیلی سریع با کمک الزامی همه بخش‌ها راه‌اندازی شد که حالا ۱۲ خط دارد. با توجه به سهولت استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی مردم تشویق شدند تا کمتر از خودروهای شخصی استفاده کنند.

۵ میلیون خودرویی که در آن روزها در شهر تردد می‌کردند، براساس قانون یک روز در هفته در خانه‌ها و پارکینگ‌ها ماندند. مقام‌های دولتی در سال‌های گذشته هم در تلاش برای جایگزینی اتوبوس‌های هیبریدی بوده‌اند. شهروندان مکزیکوسیتی در سال۱۹۹۹ تنها ۸ روز هوای سالم تنفس کردند. شمار روزهای پاک در این کلانشهر ۲۰ میلیونی در سال۲۰۱۲ اما به ۲۳۷ رسید.

اگر بخواهید خلاصه ماجرا را بدانید، مقام‌های دولت مکزیک این راهکارها را منسجم و سریع پیاده کرده‌اند: کاهش استفاده از خودروهای شخصی، بهبود کیفیت خودروها، گسترش سیستم نقلیه عمومی و اصلاح کیفیت بنزین. آنطور که آمار و ارقام نشان می‌دهد با برنامه‌های اجرا شده مکزیکوسیتی توانسته میزان آلاینده‌های هوا را حداقل به نصف برساند. مردم این شهر حالا راحت‌تر نفس می‌کشند و پرنده‌ها در آسمان به جای مردن، پرواز می‌کنند.

نیویورک و لس‌آنجلس؛ درس گرفتن از اروپا

پس از تصویب قانون هوای پاک در انگلیس، مقام‌های آمریکایی هم در همان زمان به فکر افتادند تا فکری به حال آلودگی هوای شهرهای بزرگ خود بکنند؛ به‌ویژه در نیویورک، آلودگی هوا یک مشکل جدی بود. در سال۱۹۶۳ مه‌دود مرگبار ناشی از وارونگی هوا باعث مرگ 200 نفر شد. در سال ۱۹۶۶ هم 168 نفر دیگر به خاطر بیماری‌های ناشی از تنفس هوای آلوده جانشان را از دست دادند. این مسائل باعث شد تا کنگره آمریکا لایحه هوای پاک را به تصویب برساند؛ قانونی که برای اجرا نیاز به تاسیس سازمان حفاظت از محیط‌زیست آمریکا (epa) داشت.

نیویورک با مشکلات آلودگی هوا که گفته شد یکی از موارد مورد توجه اجرای قوانین جدید بود. مقامات شهری نیویورک برای کاهش میزان آلودگی هوا با اعمال قانون، استفاده از سوخت‌های پاک‌ را اجباری کردند. هیچ راننده‌ای حق ندارد بیش از یک دقیقه در نزدیکی مدارس، خودروی خود را بدون حرکت روشن نگه‌دارد. رانندگان درصورت نقض این قانون مجبور به پرداخت 350دلار جریمه می‌شوند. مایکل بلومبرگ، شهردار نیویورک که به تازگی و بعد از 12سال حضور در این سمت، جایش را به شهردار جدید این شهر داده در یکی از آخرین سخنرانی‌هایش اعلام کرد که حالا نیویورک تمیزترین هوا را در ۵۰سال گذشته دارد. در سال۲۰۰۵ خودروهای دیزلی مجبور شدند که از سوخت جدید با گوگرد کم استفاده کنند. سرویس‌های مدرسه‌ها از جمله این خودروها بودند. با تسهیل حمل‌ونقل عمومی در سال‌های گذشته میل به خرید اتومبیل شخصی در میان ساکنان نیویورک نسبت به سال 2007 نزدیک به 23‌درصد کم شده و دی‌اکسیدگوگردی که ماشین‌ها تولید می‌کنند نسبت به سال2008 بیش از 69‌درصد کاهش پیدا کرده است.

شهرداری نیویورک که مدیریت متمرکز و مسئولیت واحد مقابله با آلودگی هوا را بر عهده دارد در وب‌سایت خود اعلام کرده که با سیاست سختگیرانه استفاده از خودروهای استاندارد، سوخت مناسب و بهبود عملکرد موتورها توانسته موفقیت چشمگیری به دست آورد. نیویورک حالا بزرگ‌ترین ناوگان اتوبوسرانی هیبریدی در آمریکا را دارد و نخستین شهری است که تاکسی‌های هیبریدی در آن فعالیت می‌کنند. استفاده از سوخت‌های جایگزین یکی از محورهای اصلی فعالیت شهری نیویورک است و خودروهای شخصی مقام‌های دولتی هم در این راستا تغییر کرده است.

خودروی هیبریدی، خودرویی است که برای حرکت کردن از ترکیب 2یا چند منبع سوختی مجزای قدرت استفاده می‌کند. در بیشتر موارد از این نام در اشاره به‌خودروی برقی دوگانه‌سوز استفاده می‌شود که در سیستم پیشرانه آنها یک موتور احتراق داخلی (معمولاً بنزینی) در کنار یک یا چند موتور الکتریکی قرار دارد. در نیویورک بیشتر از ۲هزار تاکسی هیبریدی مشغول به فعالیت هستند. همچنین تلاش گسترده‌ای برای عرضه سوخت مناسب و با میزان آلاینده‌های کم صورت گرفته است.

در لس‌آنجلس هم به‌عنوان یکی دیگر از شهرهای بزرگ آمریکا اقدام‌های مشابهی برای مقابله با آلودگی هوا و کنترل آن صورت گرفته است. در دهه ۱۹۷۰ میلادی، شهرداری لس‌آنجلس یکصد بار در سال در مورد وجود آلودگی شدید هوا، مه‌دود و وارونگی به شهروندان هشدار داده بود. نیاز به این هشدارها پس از سال۲۰۰۰ از میان رفته است. مقام‌های نیویورک گفته‌اند می‌خواهند تا سال ۲۰۳۰ این شهر را به‌عنوان نمونه‌ای موفق در مقابله با آلودگی هوا تبدیل کنند.

منبع: همشهری آنلاین

زن و مرد جوانی به محله جدیدی اسبا‌ب‌کشی کردند. روز بعد ضمن صرف صبحانه، زن  متوجه شد که همسایه‌اش درحال آویزان کردن رخت‌های شسته است و گفت: لباس‌ها چندان تمیز نیست. انگار نمی‌داند چطور لباس بشوید. احتمالا باید پودر لباس‌شویی بهتری بخرد.

همسرش نگاهی کرد اما چیزی نگفت. هربار که زن همسایه لباس‌های شسته‌اش را برای خشک شدن آویزان می‌کرد، زن  جوان همان حرف را تکرار می‌کرد تا اینکه حدود یک ماه بعد، روزی از دیدنلباس‌های تمیز روی بند رخت تعجب کرد و به همسرش گفت: "یاد گرفته چطور لباس بشوید. مانده‌ام که چه کسی درست لباس شستن را یادش داده."

>>مرد پاسخ داد: من امروز صبح زود بیدار شدم و پنجره‌هایمان را تمیز کردم!
زندگی هم همینطور است. وقتی که رفتار دیگران را مشاهده می‌کنیم، آنچه می‌بینیم  به درجه شفافیت پنجره‌ای که از آن مشغول نگاه‌کردن هستیم بستگی دارد. قبل  از هرگونه انتقادی، بد نیست توجه کنیم به اینکه خود در آن لحظه چه ذهنیتی داریم و از خودمان بپرسیم آیا آمادگی آن را داریم که به‌ جای قضاوت کردن فردی که می‌بینیم، در پی دیدن جنبه‌های مثبت او باشیم؟

برنامه راهبرد توسعه شهري
گروه زيادي از سياست گذاران و برنامه ريزان شهري مي کوشند که بيان نمايند چگونه راهبرد هاي توسعه شهري (CDSs)مي توانند تغييرات مثبتي در زندگي عادي و نيز فقر شهري ايجاد کنند. هدف از اين مطالب آن است که مروري کلي بر مبحث CDS ، کليات اين راهبرد ، سوابق و مباني نظري مربوط به آن و نيز اهداف و علل پرداختن به اين مبحث صورت پذيرد.

برنامه راهبرد توسعه شهري و کاهش فقر
مي بايست در ابتدا بيان گردد که راهبرد توسعه شهري (CDS) بر اين امر دلالت مي کند که هيچ طرح يگانه و مشخصي که به مثابه يک CDS يا برنامه کاهش فقري کامل و بدون نقص عمل نمايد، وجود ندارد.
بر اين اساس بايد گفت که تمامي اين برنامه ها تنها راه حلهاي پيشنهادي هستند براي وضع نابسامان موجود , و باز هم به اين دليل بايد عنوان داشت که در مورد اين دو مقوله مرتبط با يکديگر يعني راهبردهاي توسعه شهري و هدف مطلوب که همان کاهش فقر است , تنها مي توان گفت که آنها در يک ويژگي داراي شباهت هستند و آن هم قابليت تعميم است.
CDS يا راهبرد توسعه شهري امروزه اساسا به يک فرايند برنامه ريزي راهبردي اطلاق مي شود که ممکن است به کاهش فقر و افزايش اين احتمال که پيامدهاي مربوط به اين فرايند بروز يابند منجر گردد. ارتباط اين نوع برنامه با برنامه هاي کاهش فقر در ادامه بيان مي گردد.

منشأ برنامه راهبرد توسعه شهريCDS

برنامه راهبرد توسعه شهري نخستين بار در سال 1999 ميلادي توسط ائتلاف شهرها کليد خورد. اين برنامه پاسخي بود به اهميت فزاينده شهرها و تغييراتي که در تئوري و عمل برنامه ريزي رخ داد.
حال ببينيم که چه دلايلي مي توان براي اهميت داشتن موضوع شهرها در اين دوران بيان کرد :
• نخست بدليل وزن فوق العاده اي که حضور جمعيت امروزه در شهرها پيدا کرده و نيز از سمت و سوي درست خارج شدن آن در برخي نواحي شهري.
• دوم بدليل حرکت فعاليتهاي اقتصادي ، اجتماعي و فرهنگي به سمت خوشه شدن در شهرها که به نحوي فزاينده به سوي تأثير گذاري بر فرايندهاي توسعه ملي پيش مي روند ، حقيقتا نبز شهرها غالبا به عنوان موتور رشد لحاظ شده اند و امروزه نقش پر رنگي در سهم GDP ملي دارند.
نواحي شهري امروزه به نحو بارزي به عنوان اساسي ترين واحد هاي فضايي اقتصاد جهاني مطرح شده اند.
جوهر شهرها چگونگي مديريت آنهاست. سه عامل در سنجش اهميت مديريت شهري در زمينه راهبرد توسعه شهرها نقش ايفا مي کنند :
• زمينه افزايش شتاب تغييرات اقتصادي
• تمرکز زدايي و محدود نمودن نفوذ و اندازه حکومت هاي محلي
• شمايل مهار ناشدني فقر و محروميت اقتصادي
يکي از واکنش ها در مقابل اين تغييرات مهار ناشدني فزاينده ، بسط دادن تمرکز بر روي مديريت شهري است.اين که يک شهر چگونه اداره مي شود ، براي تعيين موقعيت مطلوب بخشهاي توليدي آن شهر در بازارهاي منطقه اي و جهاني ضروري و بنيادين است. اداره بد شهرها اغلب با تورم اقتصادي و هزينه هاي گزاف تحميلي بر هر دو بخش خصوصي و عمومي اقتصاد آميخته است. به علاوه تجربه نشان داده است که سيستم خوب اداره شهر در جهت دادن امکان زندگي خوب در شهر اساسي و ضروري است.
فقر و حاشيه نشيني اقتصادي و اجتماعي ، موانع مهم بر سر راه توسعه هاي شهري و ملي هستند.اين پديده ها نشان دهنده تهديدهايي هستند که پيوستگي اجتماعي و امکان رشد قدرت خريد مردم را به خطر مي اندازند. اين عوامل همچنين نمايانگر انقطاعهاي جدي هستند که ممکن است در آزادي ها ، فرصتهاي پيشرفت و ملزوماتي که به شاخص نمودن افراد و جوامع در رخداد تغيير اجتماع منجر مي شوند ، پيش آيند.

سير تحولCDS
راهبرد توسعه شهري در ابتدا با عنوان برنامه کمک و همياري شهري شناخته مي شد و در مسير اين تفکر غالب که شهرها موتور توسعه ملي هستند ، تأکيد آن بر امکان يک رشد هماهنگ در سرمايه گذاري از طريق ممکن ساختن رشد اقتصادي بود.
در اين برنامه ها مقوله کاهش فقر ندرتا به عنوان محور توجه و تمرکز قرار مي گرفت. کاهش فقر به عنوان يک هدف محتمل (والبته مهم) خروجي از تأکيد بر "رقابت"، "قابليت زيستي" و "نظام مندي" مطرح بود. در واقع تعدادي از صاحبنظران عقيده دارند که در اکثر طرحهاي CDS متقدم ، کاهش فقر به عنوان يک پس زمينه يا در اولويت ثانوي در نظر گرفته مي شد.
اگرچه با تأسيس ائتلاف شهرها و تعهد نشان داده شده از سوي اين سازمان براي ارتقاي شرايط زندگي براي قشر فقير يا محروم در شهرها ، کاهش نمايان فقر در برنامه هاي راهبرد توسعه شهري به صورت جدي مد نظر قرار گرفت.
تأکيد بر کاهش فقر به روشني در بيان ذيل انعکاس يافته است :
يک راهبرد توسعه شهري برنامه اي اجرايي براي رشد برابر و همگون در شهرهاست ، که به نحوي توسعه يافته و پايدار براي ارتقاي کيفيت زندگي براي شهروندان به اجرا در مي آيد. اهداف CDS شامل مجموعه اي است از چشم اندازها و برنامه هاي اجرايي متمرکز بر ارتقاي نظام اداري و مديريت شهري ، افزايش سرمايه گذاري براي بالا بردن ميزان اشتغال و خدمات ، و نيز کاهش پايدار و نظام مند فقر شهري.
رويکرد CDS ريشه در نوع نگاهي دارد که مي انديشد رشد اقتصادي لازمه کاهش يا برچيده شدن فقر است. هر چند که مي توان تمرکز نمايان تري بر کاهش فقر با تأکيد بر ظرفيتهاي اجتماعي و اقتصادي فقر شهري را از وجوه مشخصه CDS هاي امروزين برشمرد.
امروزه کاهش فقر يکي از بروندادهاي ملموس ومحتمل راهبرد توسعه شهري محسوب مي گردد.از زمان شروع اين گونه برنامه ها ، يک توليد ثانويه CDS توأم با تمرکز بيشتر بر مقوله فقر صورت گرفت که تأکيد فزاينده اي را بر کاستن از فقر نشان مي داد.

CDS در عمل
در اين برنامه تقدم با چند عامل است :
• فرايند تعريف جايگاه براي بازيگران کليدي در تدوين و اجراي طرح
• مشارکت قشر فقير جامعه در جهت رفع مشکلات خود
• حرکت به سوي توليد اقتصادي و کاهش فقر
CDS اساسا به منظور تأمين امکانات لازم براي مديران شهري که مي کوشند ابزارهاي برنامه ريزي کاربريهاي شهري موجود را ارتقا دهند و يا برنامه هاي توسعه اقتصادي را در جهت ايجاد چارچوب هرچه راهبردي تر رشد همگون شهري و توسعه پايدار هدف گيري و تهيه مي گردد.
در واقع اساسا CDS ممکن است به صورت بيان همگرايي برنامه ريزي راهبردي و چارچوبهاي توسعه مشارکتي در جهتي که به صورت بالقوه بتواند بر موانع هر دو رويکرد فائق آيد در نظر گرفته مي شود.
در برنامه ريزي راهبردي تمايل بر اين است که مباني رشد اقتصادي بر علائق و خواستهاي بخش خصوصي مقدم دانسته شود. با در نظر گرفتن اين نکته که توسعه مشارکتي به تمرکز محدود بر مداخله در مرحله مقياسهاي همسايگي بدون قائل شدن ارتباط کافي براي مرزهاي فرايندها و فرصتهاي توسعه تمايل دارد.
شايد دليل دوام و توان منحصر به فرد و خاص رويکرد CDS را بتوان در اتصال دادن روابط بين بخشي و محلي مقياس با دستورالعمل توسعه شهري مشاهده کرد. به علاوه راهبرد توسعه شهري نياز به يکپارچه سازي راهبردهاي توسعه اقتصاد محلي (LocalEconomicDevelopment) و راهبردهاي کاهش فقر (PoormentReduceStrategy) در يک چارچوب راهبردي از توسعه شهر را به رسميت مي شناسد. از اينرو به کارگيري توأمان LED و PRS مي تواند قدري از مشکلات موجود بر سر راه توسعه شهر را بکاهد.
روشن شد که "هدف" اساسي اغلب برنامه هاي راهبرد توسعه شهري کاستن از فقر موجود است. ولي به غير از اين گفته ها مي بايست تأکيد داشت که حضور بازيگران کليدي و نقش آفرينان در عرصه هاي اجتماعي , اقتصادي و اداري شهر است که خواهد توانست گروههاي هدف را در فرايند تصميم گير و تصميم سازي دخالت دهد و نيز با ايجاد امکان نقش آفريني براي اين گروههاي هدف در اجراي راهبردهاي توسعه شهري ، ميزان اثر بخشي برنامه ها را از حد طرحهاي بطئي و موضعي به شکل مفيد ، مؤثر و با ضمانت اجرايي بالا در آورد. اين يک دستور العمل اجرايي نيست ولي به صورتي مؤثر خواهد توانست به تأثير گذاري هرچه بيشتر طرحها و تبديل شدن به نمونه هاي موفق کمک کند.

علل به کارگيري CDS
چرا در شهر مي بايست يک راهبرد توسعه را به کار گرفت ؟ در نظر کلي پاسخ اين است که CDS يا همان راهبرد توسعه شهري به مثابه پاسخي مقتضي به بخش زيادي از مشکلات اجتماعي و اقتصادي غالب شهرها جلوه مي کند. CDS يک چارچوب برنامه ريزي جامع و در عين حال انعطاف پذير است که به منظور توانمند سازي جوامع شهري براي کنترل و اداره پيامدهاي تغييرات سريع اقتصادي ، رشد فزاينده نابرابري هاي اقتصادي و اجتماعي و نيز گستره عاجز کننده فقر طرح مي شود.
روش شناسي راهبرد توسعه شهري
روش شناسي (متدولوژي) راهبرد توسعه شهري در جهت برقرار نمودن و بيان ارتباط ميان CDS و کاهش فقر بيان مي شود و بر محورهاي زير استوار است :
• اهداف:
که CDS را از بسياري طرحها و برنامه هاي ديگر توسعه متمايز مي کند. براي مثال در اين شيوه برنامه ريزي بر خلاف ساير طرحهاي رايج ، بر ضرورت به ميدان آوردن بازيگران کليدي و نيز ايجاد مشارکت عمومي که خواهد توانست يک موافقت کلي و در عين حال طولاني مدت را در ازاي چشم اندازهاي طرح ، اهداف و پشتيباني از برنامه پديد آورد.
• فرايندها:
در فرايند تهيه راهبرد توسعه شهري تأکيد فراواني بر بهره گيري از نظرات و راهکارهاي نيروها و بازيگران کليدي محلي مي شود و به همين دليل نيز مي توان فرايند تهيه اين طرح را با ساير طرحهاي شهري با مقياس و هدف مشابه متفاوت دانست.
• اثرات کاهش فقر:
تمرکز بيشينه اين گونه طرحها از ابتدا بر کاستن از ميزان و اثرات فقر در شهرها دانست و بر اين اساس راهبرد توسعه شهري مي کوشد تا با استفاده از راهکارهايي برخاسته از ايده هايي برآمده از ساکنين و صاحبان نفع و نفوذ در شهرها به هرچه اجرايي تر ساختن ايده کاهش فقر در شهرها نزديک شود.
منبع: شهرجو